Puente de Triana, en Sevilla.

El Puente de Isabel II o de Triana, en Sevilla.

La solución de un  puente fijo, que resolviera definitivamente la comunicación entre Triana y Sevilla ya había sido planteada en el siglo XVII, como lo demuestra el proyecto que veremos a continuación, presentado por Andrés de Oviedo entre 1629-1631, que se conserva en el Archivo Municipal.

Proyecto de puente de piedra sobre el Guadalquivir, al sitio de Chapina, trazado en tiempos del Asistente Conde de Corzana (1629-1631). 

En las postrimería del siglo XVIII, Ginés y Pedro de San Martín, presenta un nuevo proyecto de piedra, pero, no sería hasta la tercera década del siglo XIX cuando proliferaron los proyectos de puentes fijos. Cabe destacar entre éstos el que veremos a continuación, elaborado por Silvestre Pérez en 1825, conservado en la Biblioteca Nacional. Hubo otro firmado en 1827 y mandado desde Cádiz por Mr. Belleville, y otros dos firmados en 1828 por el ingeniero, Agustín Larramendi.

Proyecto del Puente de Triana, de ladrillo, realizado por Silvestre Pérez en 1825.

Por la impotencia económica del Municipio, esta obra de vital importancia para la ciudad se fue demorando hasta que en 1844, coincidiendo con la estancia en nuestra ciudad de los ingenieros franceses Gustavo Steinacher y Fernando Bernadet, acreditados en este tipo de fábricas. La difusión de la prensa de esta visita, tuvo mucho que ver para que los contactos entre munícipes y los ingenieros franceses, dieran como resultado la propuesta de tres proyectos de éstos, a la consideración del Jefe Político, siendo uno de piedra, otro colgante y otro por el sistema de Polenceau. Los dos primeros fueron rechazados por antieconómico el uno, y por la necesidad de destruir parte del caserío de barrio de Triana el otro, adoptándose como más conveniente para Sevilla el conocido como "sistema Polenceau", consistente el empleo de arcos de hierro colado sobre pilares de fábrica. Toma su nombre del ingeniero francés que lleva a cabo con éxito la construcción del puente del Carrousel de París (el primero por este sistema).

Según cuenta Suárez Garmendia, la corporación Municipal trabajaba afanosamente arbitrando los medios económicos necesarios para llevar a término el proyecto, lo que constituía una autentica pesadilla que obligó al empeño de sus bienes de Propios. El 20 de Febrero de 1845, se procedió la subasta de las obras, siendo adjudicada a D. Fernandez Bernadet y D. Gustavo Steinacher (asociados) que aceptaban el pago anual de 5000.000 r.v. durante diecisiete años diez meses y nueve días, que se consideró la mejor propuesta, con un coste total de 8.923.021 r.v.

El Puente de Isabel II o de Triana, en 1897.

Las obras comienzan en 1845, y pese a que los trabajos estaban muy avanzados en 1847, los ingenieros solicitan nuevas prórrogas, pero no hubo acuerdo. Por ello los ingenieros franceses cedieron sus derechos, mediante escritura publica otorgada en Sevilla, el 23 de Septiembre de 1848, a favor de la casa Albert, quedando encargados únicamente de la parte facultativa. Más adelante Bernadet y Stenaicher, por diferencias económicas con dicha casa, rompen con ella que, en quiebra por la crisis económica provocada por la revolución de 1848, deja al puente sin dirección técnica y sin suministro económico. Esta situación paraliza las obras durante casi dos años. Una vez repuesta la casa Albert continúan los trabajos ahora bajo la dirección del ingenieros español Canuto Carroza quien las lleva a término.

Puente Carrousel, de París, que sirvió de inspiración a los ingenieros franceses, que construyeron el puente de Triana de Sevilla.

(Foto de Wiquipedia.)

Anuncio de la época, de "Fundición de San Antonio".

Toda la obra de fundición del puente de hierro se realiza en los talleres de Narciso Bonaplata, catalán afincado en Sevilla, dueño y fundador de la fundición de San Antonio. Esto nos evidencia, el grado técnico alcanzado por los operarios sevillanos que, bajo la dirección del fundidor, fueron capaces de acometer una obra estructural de esta envergadura en fechas tan tempranas para la arquitectura de hierro. Esta técnica estaba avalada, con toda seguridad, por las enseñanzas, tradición y cualificación que, en este campo, había desarrollado la fábrica de cañones de San Bernardo. El mineral de hierro procedía de las minas de Guriezo (Vizcaya), de El Pedroso, de Marbella e incluso de Escocia. El puente estaba compuesto de 28.327 pieza de fundición, con un peso de 19.000 quintales.

Postal de 1906.

El espectáculo que ofrece Sevilla desde el puente, no puede ser más pintoresco. Abajo, el río que ordinariamente riza levemente la brisa, y en cuya superficie se balancean multitud de barcos mercantes, de vapor o de vela, que cargan o descargan en el muelle; a un lado y a otro la población, con sus casas blancas y sus alamedas cuajadas de naranjos, entre los que destacan en el fondo la airosa Giralda, y a la derecha, en primer término, la famosa Torre del Oro.

Postal 1907.

La inauguración del puente de hierro se realizó, tras las pruebas de resistencia pertinentes, el 23 de Febrero de 1852, con gran pompa y solemnidad según relata Joaquín Guichot (periodista por entonces del diario "El Porvenir").
Y se situó a escasos metros de donde estuvo, durante casi siete siglos el primitivo Puente de Barcas, creado por los almohades bajo el mandato de Jusef Yucub Yusuf.

El Puente de Triana a finales del siglo XIX.

El Puente de Triana a finales del siglo XIX, al fondo naves del Barranco y el mercado de abasto, en primer termino a la izquierda.

A principio de los años treinta con tranvía eléctrico, que empezaron a funcionar en 1889.

Fuentes: Bibliografía y archivo particular.

El Puente de Triana, en la actualidad. 

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